摘要： 在迈凯伦的创始人布鲁斯·迈凯伦还风华正茂的年代，插电式混合动力超跑的想法就像克隆绵羊一样不可思议。如果这位传奇的天才车手兼工程师还健在，是否会同意迈凯伦的全新PHEV车型Artura这个项目呢？迈凯伦很善于详细地阐述是什么让他们最优秀的产...
在迈凯伦的创始人布鲁斯·迈凯伦还风华正茂的年代，插电式混合动力超跑的想法就像克隆绵羊一样不可思议。如果这位传奇的天才车手兼工程师还健在，是否会同意迈凯伦的全新PHEV车型Artura这个项目呢？
迈凯伦很善于详细地阐述是什么让他们最优秀的产品变得如此特别。（需要明确指出的是，他们有几款车确实非常特别，尤其是P1、720S和675LT。）
但迈凯伦对我们和广大读者来说究竟意味着什么？无论答案如何，无论是积极的还是消极的，代表着位于英国沃金的这家汽车制造商硬性重启的Artura（新的碳纤维车架、新的电力架构、新的信息娱乐系统、新的动力系统）都让人感觉是积极的进步。
如果有谁从来没有了解过迈凯伦的产品阵容，Artura应该能带来清晰的认识。最明显的是它的车名不再是个数字，而是一个真正的名称，过去令人费解的超跑系列/跑车系列的分类也消失了。从今往后，迈凯伦将提供GT这样的GT车型（呃，这个说法确实有点儿怪）、超级跑车（目前这个阵营只有两款车，即现有的720S和新的Artura）和旗舰级的终极（Ultimate）系列，类似于法拉利提供着“普通”车型和LaFerrari这样的天价杰作。很简单。和12C之后的每款车都重新组合了那台机器的基本成分一样，Artura的技术也将支撑起整整一代（和一个年代）的新车型，而所有这些新车型都将采取不同程度的电动化。
如果你赞赏迈凯伦那台已显老态的双涡轮增压V8发动机的性能，但从未被它的声音（工业感太强）或方法（效率高得粗暴但缺乏灵魂）所打动，那么Artura应该又是个好消息。它首次展示了迈凯伦的第一套应用于系列化量产的混合动力系统（P1和Speedtail是属于终极系列，使用的是完全不同的系统）。这套系统包括一台全新的双涡轮增压3.0升大夹角V6发动机、7.4千瓦·时锂离子电池和一台体积小巧、整齐地嵌入在变速器内的95马力轴向磁通电动机。
对，它用上了电，
不过别担心，每个环节都会很优秀。
我们迫不及待地想听听它能否带来让我们的小臂乃至全身泛起鸡皮疙瘩的发动机音效。目前市面上搭载V6发动机的车型表现参差不齐，既有不尽人意的本田NSX，也有雄壮恢宏的阿尔法·罗密欧四叶草版。但迈凯伦的新动力系统潜力巨大。它提供了劲爆的功率和扭矩（680马力的系统总功率远超被Autura取代的570S，并且与凶悍的720S相差不远），仅靠电力就能安静地跑上30公里，油门响应格外敏锐（得益于电动机瞬间爆发的扭矩，它可以掩饰V6机涡轮增压不足或效率不佳的状态）。没错，新的动力系统增加了重量，但增幅出奇地小：新发动机比老款V8机轻40千克，混合动力系统（包括88千克的电池和15.4千克的电动机）重130千克，也就是只增加了90千克。
所以，如果你对迈凯伦还保有负面印象，Artura应该已经做好了打消它们的准备。如果你一直是它的拥趸呢？假如你有幸驾驶过一款或多款迈凯伦的车，并发现自己痴迷于它的灵活性、鲜明的轻盈感和令人陶醉的转向表现，还有一个好消息：尽管采用了全新的动力系统和全新设计的浴缸形碳纤维车架，那些宝贝，也就是那些迈凯伦标志性的技术，尤其是电动液压转向助力系统、奇异的底盘结构和对轻量化的关注，都幸存了下来。
一辆快得凶猛、更易于使用、更易于理解、面向未来的迈凯伦，还拥有能够经受时间的考验、品质真正优秀的转向系统——这事会不会太过美好、难以成真了？
一款让怀疑论者信服的插电混动车
在确认Artura的存在之前，迈凯伦的CEO傅伦毅（Mike Flewitt）每次面对关于电动化的问题时回答总是相同的：“我们会进行电动化，但车重不能超过两吨。”
超强的动力意味着碳陶刹车盘成为了标配。
如此说来我们就可以想象到，当这个项目开始时，在会议室白板上草草书写的第一个目标——“创造一款系列化量产的混动车”—— 下面的第二个目标自然就是“保持轻盈”。这种不惜一切代价、想方设法在Artura全身各个部位减重的手段随处可见，例如新的车架、轻量化轮毂和减短的轴距。为什么要减短轴距？部分原因是这有助于让车辆感觉更灵动，但主要原因是，正如电力驱动项目主管Sunoj George博士所说：“缩短轴距就相当于砍掉了一辆车的一大块，包括结构、车身、冷却系统、线束，那么自然就减轻了重量。”
如果说比即将退市、搭载V8机的570S轴距更短和干重1395千克（DIN即德国工业标准整备质量1498千克）这两项指标看起来都是很耀眼的成就，那是因为迈凯伦的关注点从未动摇过。例如，Artura依然坚定地走后驱路线，而不是像法拉利SF90或本田NSX那样有3台电动机——所以那些车都提供了全轮驱动和主动式前轴扭矩调整，而Artura做不到。
旧的驾驶模式面板不见了，
为的是提供更顺心顺手的用户体验。
但Artura更轻、更纯粹，在某种程度上更有迈凯伦应有的味道。George博士说：“更多的驱动轴意味着更大的重量。NSX不够轻。虽然有驱动功能的前轴带来了更多的驱动方式，但也使扭矩传递缺乏连贯性。这破坏了我们认为非常重要的驾控感受。相对来说，我们做到了让动力系统尽量简单，同时还为驾驶者了提供最佳的体验。”
因此，尽管Artura预示着一个新的时代（我们期待法拉利和阿斯顿·马丁等品牌在适当的时候也推出类似的配V6机的PHEV），但它必定——只要不是在纯电模式——拥有配得上迈凯伦名号的驾驶感受：没有扭力转向，前轮不会空转，依然保持着纯粹感。
配得上迈凯伦名号？680马力和720牛·米的系统综合动力输出带来的性能数据超过超级跑车的水平，接近了顶级跑车：0到100公里/小时仅需3.0秒（比570S快0.2秒），0到200公里/小时仅需8.3秒（比570S快1秒多），极速330公里/小时，另一方面又有30公里的纯电续航里程和极为优异的经济性及二氧化碳排放。
工程设计在细节方面非常精妙。585马力的V6机两排气缸的夹角为120度，中间有足够的空间来安放大号涡轮增压器，同时也降低了重心，优化了进排气管路。位于发动机中心下方的平衡轴使这台3.0升机运转更加平稳，再加上很短、格外坚硬的曲轴，让转速很容易便能达到令人痴狂的8500转/分钟，功率也超过了过去那台3.8升V8机在570S上的版本。所有这些不仅使得动力单元的实体更短、更轻，也提前9年针对英国在2030年禁售燃油车的计划做好了准备……
新型V6发动机让高位排气系统的管路设计
变得轻而易举。
电动机、发动机和变速器紧密地结合在一起，因此最好将它们视为一个单一的驱动单元，而不是3个独立的部分。紧密到什么程度呢？它们共用了轴承，而且由于电动机可以提供反向驱动，变速器放弃倒挡，并在不增加重量的情况下前进挡从7个增加到了8个。迈凯伦曾模拟对比了7个挡和8个挡的效果，但最终还是选择了后者，主要原因是它增加了驾驶者的参与感。就像好莱坞大片里的追车场景一样，你越多地操作拨片，屏息凝神投入其中的程度就越深。这预示着Artura的驾驶体验将富于感情色彩，而不是充斥着暴力但让人有疏离和隔阂之感。
最后但绝非最不重要的一个环节是电子差速器，这是迈凯伦第一次应用这种技术，它的作用是让驾驶者与后轴的关系具备迈凯伦标志性的转向装置与前轴之间存在的那种亲密感。
它是否会展现出魔力呢？
想象一下这样的场景：天气很暖和，足以只穿件T恤衫的暖和，地中海的阳光让世界沐浴在完美的天穹之下。一条空旷、干燥、只属于你的赛道正等待着你。你走近你的迈凯伦，被它车身各部位的比例所吸引；低矮、很短、小巧，驾驶室很靠前，就像一辆涡轮增压时代的F1赛车装进了21世纪的外壳里。
低矮的驾驶室很靠前，
就像一辆涡轮增压时代的F1赛车装进了21世纪的外壳里。
打开蝶翼车门，坐进去——因为碳纤维门槛变窄了，所以进出的姿势更自如。如果你喜欢的超跑风格是张扬、生猛、让人筋疲力尽，Artura应该不是你的菜。但会有更多的人爱上它的味道。方向盘上依然没有旋钮按键之类的控制装置。也没有平视显示器，因为Artura的工程师不喜欢在仪表台内费劲地装上它所需要的黑匣子，也不喜欢在驾驶者和前方的道路之间放进任何东西，哪怕是一幅数字化图像也不行。
现在，液晶仪表盘放在转向柱上方，位置会随着方向盘的调整而变化，以获得佳的观察视角。这里也是新的驾驶模式选择装置的所在：和迈凯伦Elva一样，仪表盘两侧各有一个有些像蝴蝶的旋钮，行驶中可以在手掌不离方向盘的情况下用手指拨动。动力系统的模式有纯电、舒适、运动和赛道，底盘的不同模式可以让可调减震器具有不同的柔顺度。另外还有一些可调环节，例如电子稳定性控制系统，有开启、关闭和动感3种模式。
请注意新设计的位置独特、
造型新奇的驾驶模式切换装置。
Mike Duxbury是迈凯伦的用户体验专家，他介绍说：“我们过去那种燃气灶开关式的模式控制装置其实也挺好用，但有些用户反映它们不大顺手，所以往往固定在一个模式，不再理会它们了。其实变换模式之前要按下激活键的环节让操作更有仪式感，但确实在使用上不够顺手。现在，因为我们有了混合动力系统，驾驶者会更多地切换模式，我们就让他们像使用换挡拨片一样切换。”
和现在的一级方程式车手一样，Artura的车主既是驾驶者，也是资源管理者，要兼顾电池电量和性能，才能确保在刷新圈速纪录后还能安静地进入自家所在的社区。
关于信息娱乐方面的繁重任务，有一个配有音量旋钮和主页键的中央触摸屏，但大多数内容都可以显示在驾驶者前方的多功能仪表盘上，功能操作则通过左边靠下的拨杆完成。那里还有起步控制装置和受到萨博的夜间模式启发的“隐身”模式控制（这种功能最早用在萨博的飞机上），它会使所有非必要的信息显示变暗，减少对驾驶者的干扰。
启动Artura，用纯电模式慢慢驶出维修区。（位于独立安全结构内的锂离子电池会始终保持一定的电量用于启动和倒车，充电既可以使用市电也可以从发动机收获能量。）仅有的声响是高黏度倍耐力轮胎将小石子甩在轮舱上的叮当声，以及电动机仿佛很遥远的呜呜声（电动机的重量不到P1电动机的一半，但功率密度却高出了33%）。
但我们来这里不是要试驾一辆20万英镑、95马力的电动车的。切换好模式，心中祈祷几句，把油门踏板一踩到底！
这次迈凯伦没给我们提供足够的试驾时间，所以Artura真正的驾驶感受我们还不得而知。但如果它乏善可陈，我们一定会感到惊讶。从刚性超高的浴缸形车架到双叉臂悬架（悬架的几何形状部分借鉴了近期LT车型的开发成果），再到碳陶刹车盘，硬件规格无可挑剔。其他环节也有证据表明工程师的专注度和开发动力系统时一样一丝不苟，尤其是电控液压助力转向系统——迈凯伦没有使用目前行业流行的电动助力。
首席工程师Geoff Grose介绍说：“转向对我们来说非常非常重要。Artura的方向盘力度很轻，但也非常精准，我们让它产生了非常细腻的反馈。这一点的关键是电控液压转向系统。我们真的很想保留这种技术，它一直非常重要。我们的车迷不会失望的。”
我们猜测这个品牌的创始人布鲁斯·迈凯伦（Bruce Mclaren）也不会失望。
迈凯伦ARTURA
售价：182500英镑
动力传动系统：
2993mL双涡轮增压V6
（585ps，584Nm）
加电动机（95ps，225Nm），
7.4kWh电池
（纯电续航里程30km），PHEV，
拨片换挡8挡双离合自动，后驱
性能：680ps，720Nm，
0~100km/h 3.0s，
极速330km/h
车重：干重1395kg
（整备质量1498kg）
技术：混动系统的天堂
Artura动力传动系统详解
与其说迈凯伦是一家汽车公司，倒不如说它是一家科技公司——这就是证据。
动力甜甜圈
如果你以为Artura的电动机外形有些像玩具四驱车上的电动机，抱歉，那种结构太老派了，而且太长（在这里轴距短是个关键）。Artura用的是轴向磁通电动机，两个转子中间夹着一个大号定子。与传统的径向磁通电动机相比，这样的结构效率更高，更便于形状设计，也更易于散热。
坚硬的电池单元
电池重88千克，由一套专门的冷却系统管理，位于结构性地板上，用螺栓固定在浴缸形车架下方，具有很高的硬度。为了让用户放心，电池的质保期为6年，比车上的其他部分多1年。
差速器和8个前进挡
因为混动系统中的电机可以反转完成倒车，所以双离合变速器不需要倒挡。它的特色在于放纵地拥有8个前进挡。电子差速器是供驾驶者把玩的模式设置中的另一个变量，它能够优化增加牵引力并提供更强烈的联络感。
敞开怀抱
这台V6机两排气缸的夹角几乎构成了保时捷那样的水平对置结构，它显著降低了重心，并创造出了足够的空间来容纳迈凯伦的强劲动力目标所需的两台超大号单涡流涡轮增压器。
文/Ben Miller
译/尚红昕
